“Вепрь”. Дикий зверь сибирской тайги
Он — настоящая гроза здешних мест и палочка-выручалочка для хозяина. Эти маститые хваленые КРАЗы-«болотоходы», УРАЛы-«лаптежники» да армейские КАМАЗы ему не чета. Он самый ультимативный среди всего внедорожного рода-племени. Еще не грузовик-вездеход, уже не джип. Вот вздрогнет, разбуженная стартером, могучая «восьмерка», пробежит по исполинскому телу дрожь, будто у проснувшегося после летаргического сна богатыря, и, утаптывая снег катками низкого давления, выберется «Вепрь» на охоту. За всякой мелочью, вроде Land Cruiser и Safari, которые в сравнении с ним чистой воды «паркетники».
Это на самом деле впечатляющее зрелище — поездка на «Вепре» по буеракам и снежной целине. Вот он запросто бороздит более чем метровый слой снега, разбивая его громадными колесами в пургу, в ледяные брызги, в белый туман. Вот на полном ходу бросается с высокого берега на скованную льдом речушку и тут же, сделав размашистый вираж и не сбавляя газа, штурмует это препятствие в другую сторону. Рев двигателя, хруст снега, разорванный в клочья воздух… Все бы ничего, тем более, что внедорожное дефиле «Вепря» здорово напомнило мне презентацию газовского «Тигра», которую освещали во всех средствах массовой информации — те же эффектные прыжки и кульбиты, та же уникальная проходимость. Однако полной аналогии мешало одно обстоятельство. Если вездеход из семейства кошачьих был создан в одном из сильнейших КБ России, то дикий кабан сибирского бездорожья собран буквально на коленке в деревеньке Тальяны, что затеряна в тайге в 60 км от Ангарска. Тем не менее он гроза, он крутой, быть может, он самый-самый из всей породы полноприводных. Это «Вепрь», несомненно, нам доказал.
Борьба за идею
Как это ни странно, но при развитой инфраструктуре дорог весь цивилизованный мир последние полвека живет идеей создания мобильного, утилитарного и везде проходящего транспортного средства. Вспомните Land Rover, G-ваген, Hummer, Toyota Mega Cruiser. У нас все получается с точностью до наоборот. Как появился в 52-м «бобик» (вначале в облике 69-го, а потом 469-го), так до конца прошлого века никакой альтернативы ему и не было. Тогда, конечно, наши гиганты-заводы и альтернативные группы инженеров поднапряглись, выдали удивившего всех и вся «Тигра», водоплавающего «Каймана», да мечту геологов и нефтяников — внедорожник «Бархан». Целый зверинец, насколько уникальный по своим заявленным качествам, настолько и дорогой. Наверное, поэтому до сих пор ни один из представителей этого зоопарка не стоит на конвейере, да и способности их «проходимческие» весьма туманны. Вместе с тем еще шесть лет назад в Тальянах в обычном гараже был построен супер-мега-гипер, в общем, настоящий убийца всех этих внедорожных зверей. Не для обогащения, а, можно сказать, забавы ради, чтобы к тому же доказать себе, что такое реально и, что немаловажно, приблизить расположенные рядом, но такие далекие Саяны. Так на свет появился грозный монстр с не менее внушительным именем «Вепрь».
Сибирский эксклюзив
Он неотесан, словно русский дом, срубленный из векового кедра. Он внушителен и грозен, как его греческий прообраз из четвертого подвига Геракла. Кажется, сейчас выдохнет мощными легкими тугую струю воздуха из ноздрей, топнет более чем стокилограммовым копытом по земле и отправится опустошать округу да наводить ужас на все передвигающееся на четырех колесах. Но нет, он приручен, а потому кроток и смирен. Хозяин же с ним и вовсе ласков. Поглаживает холодную металлическую «шерсть» собственного изготовления. Рассказывает, что еще недавно по правому борту ее не было — в болоте, через которое шел ходом, оказалось бревно, «причесавшее» боковину до брызговиков, до обивки дверей. Да и в других местах «шерстка» приглажена, повыдергана таежными ветками-корягами. Однако для «Вепря» такое воздействие все равно что укол иголкой — толстую шкуру не проткнешь, нужна рогатина. Но их он обходит. Благо конструкция, напоминающая симбиоз джипа с бэтээром, в которой намешано всего понемногу, это легко позволяет. Конечно, идеал ее маячит где-то впереди, вместо некоторых отечественных узлов хотелось бы поставить импортные, но концепция отработана от и до. По своей сути она не уступает российским и даже зарубежным аналогам, а не исключено, что и превосходит их. Достаточно на четвереньках проползти под днищем, взглянуть на катки кразовской размерности и заглянуть под капот, чья крышка находится где-то на уровне глаз, как станет ясно, что сибирский зверь сильнее газовского «Тигра» и тем более круче американского отбойного молотка. Именно о таком еще в советские времена мечтал его создатель и владелец Александр Побелянский. Мечтал, когда видел, как отец уходит в тайгу на старшем брате «Вепря» «Аркаше». Мечтал, когда конструировал в кружке-филиале областного центра технического творчества различную плавающую и ездящую технику. В конце концов мечта потихоньку-помаленьку начала осуществляться. Вначале с покупки 53-го «Газона». Тогда в деревне крутили пальцем у виска. Еще бы — почти новый грузовик разбирается, разрезается на отдельные составляющие, которым служить и служить. Но Александр знал, что делал. Опора совдеповского сельского хозяйства, приснопамятный «полста третий» дал будущему монстру свою перекроенную под соответствующий размер раму, двигатель и коробку передач. Кстати, последний агрегат достался в нетипичном исполнении — без синхронизаторов и с усиленными шестернями. Такие раньше устанавливались на БРДМ. Впрочем, это не помешало ни коробке, ни двигателю сесть на штатные места креплений без какой-либо кардинальной переделки. В то время как над трансмиссией пришлось тщательно покумекать. Естественно, изначально она предусматривалась исключительно в полноприводном своем виде и, конечно же, только с использованием отечественных комплектующих. А таких, как известно, хоть отбавляй. Зиловские, газовские, от УРАЛа и даже УАЗа. Что называется, бери не хочу. Но у конструктора насчет них имелись конкретные требования. Понятно, ульяновские не подходили по размерам и, соответственно, по несущей способности. Только грузовые и никак иначе. Однако что выбрать? Создатель «Вепря» остановился на трех вариантах. Раздатка прижилась от 66-го, правда, с изменениями — роликовые подшипники сменили шариковые. Так надежней. От него же взял задний редуктор с самоблокирующимся дифференциалом кулачкового типа. Тем не менее сама балка заднего моста была использована от другой газовской модели, 51-й. Но не из-за отсутствия родной балки и не от желания усложнить процесс скрещивания. Дело в том, что балки у 66-го чересчур толстые, мясистые, а «чулки» редукторов слишком выпуклые. Первые при форсировании бурных горных рек будут создавать лишнее сопротивление потоку. Вторые же по определению обязаны быть гладкими, чтобы в случае чего по пню, по камню проскользить. Так что в отношении мостов создатель также определился и потому передний заимствовал у ЗИЛ-157, его размеры и форма всем этим требованиям отвечали. В итоге, на вид, особенно вкупе с громадными колесами, конструкция показалась хлипковатой, но последующие тестовые таежные забеги и многотысячная эксплуатация в лесных условиях реально доказали ее живучесть. Кроме того, выбранные мосты привнесли с собой еще одно положительное качество — снижение неподрессоренных масс. А установил бы какие-нибудь кразовские глыбоподобные балки и мучился бы от чудовищных вибраций.
Вообще, надо сказать, что конструктор поставил перед собой в числе прочих одну очень важную задачу — сделать транспортное средство максимально легким. Но при этом, как уже говорилось выше, используя грузовые узлы и агрегаты. По этой же причине максимальной доработке подверглись кразовские болотоходные «лапти». Впрочем, до них разговор еще дойдет. Что касается трансмиссии, то «шестьдесят шестая» раздатка, расположенная почти посередине, задний редуктор от той же модели и передний 157-й мост соединились друг с другом с помощью карданов от «полста третьего». Причем валы ради унификации были выполнены одинаковой длины. Это чтобы в экстренной ситуации получить полную их взаимозаменяемость. В результате вышла классическая полноприводная схема без межосевого дифференциала с жестким подключением исключительно в раздатке. Никаких вам ступичных хабов с электро- или механическим приводом. Без технических изысков, зато максимально надежно и эффективно в тех условиях, под которые «Вепрь» конструировался. Но что создавалось под конкретную среду обитания, так это колеса. Над ними Александр трудился, пожалуй, дольше всего. Конечный результат, скажу я вам, был получен такой, что теперь ему, наверняка, позавидуют зарубежные «Мишлены» и «Бриджстоуны». Ведь из стандартных кразовских колес создатель с помощью сварочника и пары станков вывел новую породу внедорожных покрышек, причем со сверхнизким давлением на грунт. Ради последнего качества, кстати говоря, все и задумывалось. Потому как оно — и залог хорошей проходимости, и бережное отношение к почве. Между тем, обычные пневматики, которые, к примеру, используются на «Ниве-Марш», конструктора не устраивали по причине практически полного отсутствия протектора и чересчур тонкой ранимой оболочки. На таких по камням и корягам не полазишь. Но и стандартные кразовские «лапоточки» совсем не устраивали. О каком низком давлении может идти речь, если в них как минимум должно быть 2,8 очка. Да и тяжелы они слишком, все-таки 145 кг — не шутка. Однако облегчить их можно, достаточно срезать лишнюю резину, оставив для передних более нагруженных колес 12 слоев, а для задних восемь. После чего нарезать нужный протектор и вперед. Впрочем, автор «Вепря» одними лишь шинами свое ноу-хау не ограничил.
Под эксклюзивную «резину» создавались не менее эксклюзивные колеса. При этом в ход пошли соответствующие детали чуть ли не от всех отечественных грузовиков. Такая колесная сборная Советского Союза опять же не была лишь прихотью создателя. Цели, которые он перед собой поставил — минимум веса и давления при максимально надежном соединении диска с покрышкой — просто другого и не предполагали. После многочисленных примерок и подгонок результат превзошел все ожидания — 123-килограммовое колесо (заметьте, вместе с металлом диска) без проблем удерживает 0,2 атмосферы. Пятно контакта с грунтом при этом сравнимо с площадью оконной форточки средних размеров.
А на чем держатся «вепревские» «копытца»? Естественно, на рессорах. Они от 53-го, но тоже кардинально переработанные. Половина листов выброшена, оставшиеся лежат поверх балок мостов, чем и без того увеличивают недюжинный росточек внедорожного мастодонта. Он, кстати, заставил кардинально поработать над рулевым управлением. И если гидроусилитель от ЗИЛ-131 встал без каких-либо переделок, то рулевой вал в стандартном виде ни от чего не подошел. Пришлось с нуля создавать полностью оригинальную вещь. Причем в процессе ее конструирования Александр генерировал еще одно ноу-хау. Рулевую колонку в случае фронтального удара он сделал сминаемой. А что, сейчас о пассивной безопасности не заботятся разве что отечественные автогиганты. Для народного умельца, который создает машину под себя, пренебрежение ею непозволительная роскошь. После этого баранка, выполненная регулируемой по вертикали, и передняя панель, представляющая кедровую доску, которая в случае аварии не дает острых осколков, воспринимаются как само собой разумеющееся. Кстати, по части кузова создатель отошел от своих принципов заимствования всего и всея. Из знакомых деталей при взгляде снаружи угадываются только двери от «Запорожца» да уазовская решетка радиатора, плотно прикрытая мощным кенгурином и двумя прожекторами. Внутри узнаются «жигулевские» приборы и японские сиденья. Все остальное полностью оригинальное, созданное по собственным чертежам и личным представлениям о внедорожной функциональности. Создано, надо сказать, очень неплохо, с эдакой внушительной претензией на эстетику. Да что там, агрессивного шарма у «Вепря» хоть отбавляй. К примеру, его покатая капотина вместе с выразительным передком и вправду похожи на разъяренную кабанью морду. А довольно небольшая нахлобучка кабины с покатым лобовым стеклом, сложенными перед ним зеркалами и грузовой платформой, выполненной словно у американских траков, рождает образы военной техники из фантастических фильмов.
Глянешь на «Вепрь» и подумаешь — вот он озверевший «бэтээр» будущего. Даже внешне этот монстр гораздо круче штатовского Hummer`а. А уж в деле… Впрочем, утверждать голословно не будем. Лучше примеры конкретные приведем, касающиеся и проходимости, и феноменальной живучести.
Испытание тайгой
Будто сказочная птица Феникс из пепла, появился «Вепрь» из груды отечественных бэушных запчастей. Рождение не было мгновенным, роды длились аж четыре года, и по большому счету шлифовка конструкции продолжается до сих пор. Хотя, конечно, теперь автомобиль — готовое к употреблению транспортное средство, чьи качества проверены 72 тысячами пробега, из которых 63 пришлись на откровенное бездорожье. Это, естественно, без учета положенной в таких внедорожных игрищах пробуксовки. Так что цикл ходовых испытаний «Вепрь» прошел от и до, где потом, а где и кровью доказав свою профпригодность. Она у него какая задумывалась, такая и получилась. Быть может, даже круче вышла. Во всяком случае, кого хотел Александр на бездорожье уделать, того уделал. Куда хотел добраться — добрался. И ведь при этом создатель не пускался в сложные высокотехнологичные дебри, как это модно сейчас делать, конструируя подобные многоцелевые транспортеры. Полностью независимые подвески, расположенный далеко за передней осью силовой агрегат, поднятый ради меньшей высоты машины в салон, колесные редукторы?! Зачем?! Только проверенные временем цельные балки на рессорах. Вместо суперсовременного дизеля с электронным управлением старая горьковская «восьмерка», работающая в паре с дубовой коробкой, чьи передачи порой нужно забивать кулаком. Словом, составные части не эксклюзивны и даже более того, стары, как автомобильная промышленность страны советов. Тем не менее, оказывается, и из такого технологического, по нынешним меркам, хлама можно получить вездеход, характеристикам которого позавидуют иные крупные компании. Ей-Богу, чтобы осознать это, совсем не обязательно, натужно ревя мотором, взрыхлять полутораметровый слой снега. Нужно просто рулеткой пройтись по некоторым габаритам «Вепря». Конечно, я не имею в виду внешние размеры, которые, хоть и великоваты в сравнении с обычным среднестатистическим джипом, но для почти грузовика вполне стандартны (длина — 4740 мм; ширина — 2320 мм; высота — 2350 мм). Я говорю о чисто внедорожных мерах измерения, которые у «Вепря», как бы это сказать помягче, на первый взгляд просто нереальные. Ну, 38 сантиметров под «чулками» мостов воображение еще не поражают. Но 72 под раздаткой это уже феноменально. А как там углы съезда-въезда? О каких углах может идти речь при условии, что свесы у «Вепря» практически отсутствуют? О гигантских! Пожалуй, даже поставив гиганта вертикально, вряд ли удастся зацепить балочками, которые у него вместо бамперов до земли. С такой геометрией сам черт «Вепрю» не брат, а уж о других «землепроходцах» и речи не идет. К примеру, там, где монстроподобные КРАЗы проваливаются по ступицы в грунт, тальянский зверь проходит поверху, лишь слегка утаптывая верхний слой почвы. При 0,2 атмосферы в колесах и снаряженке всего в 2700 кг это ему удается с поразительной легкостью. Да что почва — по болотам «Вепрь» ходит и не тонет, на каменных кручах, возле Саян разбросанных, не спотыкается. Ему-то спотыкаться?! Копытца этот «кабанчик» поднимает высоко — ход подвески составляет ни много ни мало 60 см. Оттого даже гусеничные вездеходы с ним поспорить не могут, оттого забирается «Вепрь» туда, где до этого лишь пешком ходили.
Впрочем, есть и у него недостатки. Не конкретные, но вполне явные, чтобы попытаться их устранить. Частично они связаны с заимствованием отечественных комплектующих, частично — с особенностями компоновки. Она же у «Вепря» классическая, мотор спереди, причем к легким газовским V8 не отнесешь. Вместе с тем часто во время внедорожных прогулок грузовой отсек бывает занят лишь не тяжелой поклажей. В итоге, налицо недозагруз задних колес, которые «козлят» на кочках. Чтобы устранить подобное, хозяин собирается установить в коротеньком заднем свесе лебедку. Не хватает тяги 4,3-литрового двигателя, табунчик из 115-ти определенно немустангов на бездорожье порой захлебывается. Негативно в иные моменты проявляет себя коробка передач. Синхронизаторов-то у нее нет, поэтому при переключениях, особенно на крутых подъемах, когда поток мощности никак нельзя прерывать, это обстоятельство порой оказывается крайне негативным. Да и надежность нынешних российских запчастей оставляет желать лучшего. Вот откапиталил «полста третью» движку и что толку — словно не ремонтировал вовсе. А совсем недавно в очередной внедорожной поездке развалился только замененный подшипник в переднем мосту. Выяснилось, что бракованный был. В общем, есть еще поле для деятельности, связанное главным образом с заменой наших агрегатов на импортные. Тем не менее и на отечественных мостах и моторах «Вепрь» передвигается так, что дух захватывает. Сейчас он это продемонстрирует.
Зверь выходит на охоту
Чтобы подняться на более чем метровую высоту, приходится продемонстрировать всю свою ловкость. Ни подножек нет, ни поручней — наверное, они остались в проекте. Зато протиснувшись в запорожскую дверь (поверьте, на такой высоте это сродни каскадерскому трюку), можно почувствовать себя вполне комфортно. Сиденья привычные, спидометр размашистый копеечный, замок зажигания на традиционном месте. Лишь грузовая высота непривычна, да едва видимый краешек капота, который сокращает «мертвую зону» перед бампером до метра-двух. Снаружи кажется, что кабанья морда «Вепря» ради лучшей видимости заставит приподниматься с сиденья. Но обзорность оказывается отнюдь неплохой. Если еще расправить сложенные на капоте зеркала…
Конечно, звук газовской «восьмерки» далек от идеала, но это могучее с хрипотцой бульканье кровь будоражит еще как, не оставляя равнодушным и обещая незабываемый внедорожный драйв. В тон двигателю отбивает ритм рычаг коробки. Скорее его в передачу! Зашел как по маслу, но с должным для отечественной КП хрустом. На удивление мягко срабатывает сцепление, и будто роющий копытами землю кабан, «Вепрь» срывается с места. Ух ты, а заряда ему не занимать, недаром Александр рассказывает, что на относительно ровной гравийке раскочегарил его до 130 км/ч. Однако дорога «Вепрю» не подруга. Для него бездорожье нормальная среда. На нем он в своей стихии. Играючи перемахивает через ямы и канавы, способные целиком поглотить иной «паркетник», режет «чулками» промерзший грунт бугров. При этом, как ни странно, руль не рвется из рук. «У меня шкворни на 13 см от внутренней плоскости колеса в глубине его расположены», — объясняет хозяин. Еще одно ноу-хау. Между тем, трясет в «Вепре» немилосердно, того и гляди, достанешь макушкой до потолка. Но, простите, мы ведь не по бетонке стелемся и даже не по проселку. Тут до нас, похоже, лесовоз ползал, землю перерыл основательно, а мы на полном ходу, да еще с заносом через эти ухабы прорываемся. Так что вертикальные броски в этом случае «Вепрю» можно простить. Стоп, а почему с заносом? Ба, да он на заднем приводе передвигается. Снега, кстати, уже как минимум сантиметров 30. Вездеходу хоть бы что. Правда, впереди заросли, а среди них, говорят, речушка с оврагом. Передний мост включен, «Вепрь» форсирует препятствие настолько легко, что кажется — под колесами лишь поземкой чуть-чуть намело. Я выбираюсь наружу и проваливаюсь в сугроб почти по пояс… А как эта зверюга обожает практически отвесные препятствия! Со стороны никогда бы не подумал, что на берег реки чуть выше кромки капота «Вепрь» может забираться с такой непринужденностью. Он кладет на поверхность одно колесо, подтягивается, закидывает второе и так далее. Честное слово, для этого монстра нет преград. Он может то, на что не способна иная гусеничная техника. А потому, наверное, реальные стоящие оппоненты «Вепря» не гражданские лесовозы, а те военные многоколесные тягачи, что были разработаны в засекреченных КБ еще в Советском Союзе.
Впрочем, на данный момент у дикого кабана есть проблема поважнее, чем выяснение отношений на бездорожье. Это регистрация. К сожалению, никто не берет на себя ответственность поставить на учет машину, тесты которой длились шесть лет и проходили в самых жесточайших условиях. Поэтому приходится «Вепрю» быть невыездным и дальше покорять тайгу. Хотя место его как минимум рядом с такими грандами, как «Тигр» и Hummer.
Максим МАРКИН. Фото автора
“Автомаркет+Спорт”